محمد فارس.
اعترافات لا توقف قطارا.
في نهار الثامن من نوفمبر 2026، اصطدم القطار 134 المتجه من الجيزة إلى الفيوم بمؤخرة القطار 2010 الذي كان متوقفًا على المسار ذاته بين كفر عمار والرقة بمركز العياط، وأفاد البيان الأخير لوزارة الصحة بوقوع 7 وفيات و125 مصابا، وذلك بعد أن شهدت الأرقام تباينا أوليا في البيانات الأولى التي أشارت إلى 4 وفيات و88 مصابا، غير أن ما يمنح هذا الحادث دلالته التحليلية ليس حصيلة الضحايا في حد ذاتها، بل ما أورده بيان النيابة العامة من معطيات فنية تمثلت في تعطيل قائد القطار نظام التحكم الآلي (ATC)، وتلاعب مراقب المحطة بدفتر الإشارات، وتقاعس ناظرها عن متابعة لوحة التحكم.
وخلف الحصيلة المعلنة التي استقرت عند سبعة قتلى، تقف حالات فردية يمكن رصدها في تفاصيلها الإنسانية، ففي قرية العدوة بالفيوم كان عبد الحميد عويس ينتظر عودة زوجته هاجر أحمد أمين التي تبلغ من العمر 37 عاما وابنهما الوحيد يوسف الذي يبلغ من العمر 12 عاما والذي طلب من والده تمديد إجازته يوما آخر قبل العودة إلى المدرسة، بينما اختارت الأم استقلال القطار بدلًا من الميكروباص لتوفير نفقات الانتقال، وبعد وقوع الحادث أدلى الأب بشهادة أمام مشرحة أطفيح وصف فيها ابنه بأنه الوحيد الذي كان يرجوه من الدنيا، وهي شهادة تشير شأنها شأن غيرها من الشهادات إلى أن الأرقام الرسمية لا تعكس بالضرورة حجم الأثر الاجتماعي الذي تخلفه مثل هذه الحوادث.
وبخصوص المصابين، تشير بيانات الوزارة إلى خروج 71 حالة بعد تحسن حالتهم، فيما لا يزال 43 مصابا يتلقون العلاج تحت الملاحظة الطبية، ونُقل 11 حالة إلى مستشفيات جامعة بني سويف لاستكمال العلاج، وقد حُددت التعويضات عند 50 ألف جنيه لكل مصاب و100 ألف جنيه لأسرة كل متوفى، وتُصرف عبر لجنة مشتركة من وزارة التضامن والهيئة القومية للسكك الحديدية دون إعلان المعايير التي تعتمد عليها في التقييم أو آلية استئناف واضحة أمام المتضررين، وهو ترتيب يثير ملاحظة تحليلية مفادها أن بعض الإصابات قد تتطلب تدخلات جراحية متعددة ورعاية طويلة الأمد، مما يجعل كفاية المبلغ المحدد محل تقدير فردي يختلف باختلاف حالة كل مصاب.
وفيما يتعلق بتوزيع المسؤوليات، كشف التحقيق عن عناصر إضافية إذ أمرت النيابة بالتحفظ على مساعد قائد القطار المصاب لحين تماثله للشفاء، وتبين أنه لم يكن في الكابينة الأمامية وقت التصادم، بل نجا بعد قفزه من عربة خلفية، ليكون شاهدا حيا على وقائع ما قبل التصادم في وقت لا يزال فيه المراقب والناظر محبوسين احتياطيا، أما قائد القطار سيد راشد أبو سريع فقد توفي في الحادث وسقطت المسؤولية الجنائية عنه، في حين تنفي أسرته الاتهامات الموجهة إليه مؤكدة أن تحليل المخدرات جاء سلبيًا وأنه لم يتلق تحذيرا من مراقبي الأبراج.
وقد أقر الفريق كامل الوزير في تصريح تليفزيوني سابق في مارس 2021 بأنه وجّه السائقين بالاستغناء عن ATC لتجنب التأخير، لكنه أوضح لاحقا أن الأمر كان مرة واحدة فقط في عام 2021 بسبب أمطار شديدة وبسرعة 15 كم/س، ويطرح هذا التصريح في ضوء الحادث سؤالا تحليليا مفاده ما إذا كان القائد يتبع ممارسة قديمة أم أن التوجيه الاستثنائي تحول إلى ثقافة تشغيلية، وهو ما تتوقف عليه الإجابة التي ستكشفها اللجنة الهندسية.
وهذا السؤال نفسه يعيدنا إلى منطق استمرار المنظومة رغم الإنفاق الضخم، إذ أعلن الوزير أن تكلفة التطوير تقترب من 800 مليار جنيه بأسعار 2026، لكن غياب تقرير تفصيلي من الجهاز المركزي للمحاسبات عن كفاءة هذا الإنفاق يُبقي تقييم فعاليته معلقا، فغياب التقرير ليس سهوا إداريا بل نتيجة معادلة سياسية مفادها أن كلفة إقالة وزير قد تكون أعلى من كلفة الاستمرار، لأن الإقالة تعني الاعتراف بفشل جماعي، وهذه المعادلة ليست خاصة بمصر، إذ استقال وزير النقل في اليونان في اليوم نفسه بعد تيمبي عام 2023 تحت ضغط برلماني، واستقال رئيس الشركة في اليابان بعد فوكوتشيياما عام 2005 وفق ثقافة مؤسسية، لكن تلك السياقات تتضمن آليات محاسبة لا تتوفر في الحالة المصرية.
وفي البرلمان طالب النائب محمود سامي، الوزير بالاستقالة، معتبرا أن الوزير لا يحاسب جنائيا وإنما سياسيا، وتساءل النائب عاطف المغاوري عما إذا كانت الاستقالة ستحل الأزمة، وفي المقابل أعلنت النقابة العامة للسكك الحديدية تضامنها مع قيادات الوزارة والهيئة، ورفضت ما وصفته بحملات التشكيك، ورد الوزير على مطالب الاستقالة بالقول “كلنا ماشيين ومحدش هيخلل”، مضيفًا أنه مستعد لتنفيذ أي طلب من القيادة لأن الوطني لا يتخلى عن بلده. هذه المواقف تشير إلى أن غياب المحاسبة لا يعود إلى غياب الآلية وحدها بل إلى وجود مؤسسات تختار الانحياز للقيادة.
وثمة تطور إجرائي يستحق المتابعة، إذ أدى أعضاء اللجنة المشكلة من أساتذة هندسة القاهرة اليمين أمام النيابة في 11 نوفمبر بمهمتين رئيستين هما بيان ما إذا كان ATC يعمل وقت الحادث وأوجه الخلل والمتسبب فيه، ومراجعة ملفات الحوادث السابقة لبيان ما إذا كانت ثمة عوامل مشتركة ومتكررة، وإذا خلص تقريرها إلى أن التعطيل كان ممارسة مؤسسية لا انحرافًا فرديًا فإن المسؤولية ستنتقل من قائد متوفى إلى منظومة سمحت به، لكن مصير نشر التقرير كاملًا يبقى غير محسوم.
وبصرف النظر عن مصير التقرير، تشير بيانات الجهاز المركزي للتعبئة إلى وقوع 3129 قتيلًا و3777 مصابًا في حوادث السكك الحديدية بين 2020 و2025 أي بمعدل وفاة كل 17 ساعة تقريبا، وإلى 789 قتيلًا في عام 2024 وحده، وهي أرقام تضع العياط في سياق نمط متكرر لا في إطار حدث استثنائي.
وعليه فالمسؤولية الجنائية تلاحق الأحياء لا الأموات، إذ تحقق النيابة ويبقى المراقب والناظر محبوسين، أما المسؤولية السياسية عن فشل مؤسسي مزمن فلا آلية لها، فالوزير يعترف بتوجيه سابق والبرلمان يطالب بالاستقالة والنقابة تدعم القيادة بينما يتحمل المواطن التبعات، والاعتراف بدلًا من أن يكون بداية المحاسبة يصبح نهايتها في غياب آلية للمحاسبة.
وهذا تحليل أولي، فنتائج اللجنة الهندسية لم تحسم بعد، لكن بيان النيابة يمنحه سندا وثائقيا، ومن يريد إسقاط هذا الطرح عليه أن يثبت أحد أمرين، وهما أن التوجيه لم يتحول إلى ممارسة، أو أن المحاسبة السياسية وقعت.
وحتى يتحقق أحد هذين الأمرين، فإن ما سقط في العياط لم يكن سبعة أرواح فقط، بل سقط فيه أيضا عذر “الخطأ غير المقصود”، ويظل السؤال المطروح هو ما إذا كان الاعتراف متاحا والإخفاق معلنا والمال منفقا ثم لا يتغير شيء، فما الذي يمكن أن يتغير بعد ذلك؟ والإجابة ليست شعارات، إذ يتغير الأمر حين ترتبط الاستقالة بآلية لا بضمير، مثل استقالة إلزامية عند تجاوز حد وفيات، أو تقرير ربع سنوي يربط الإنفاق بمؤشرات أداء، أو لجنة نقل برلمانية تتحول من مستمع إلى من يسأل بصلاحية استدعاء الوزير دون انتظار حادث. وبدون ذلك سيبقى السؤال معلقا.